在機翼上，壓力最高的點也就是所謂的駐點，在駐點處是空氣與前緣相遇的地方?？諝庀鄬τ跈C翼的速度減小到零，由伯努利定理知道這是壓力最大的點。上翼面和下翼面的空氣必須從這個點由靜止加速離開。在一個迎角為零、完全對稱的機翼上，從駐點開始，流經上下邊面的氣流速度是相同的，所以上下邊面的壓力變化也是完全相同的。這和在狹長截面的文氏管中的流動是相似的，在流速達到最大的點，其壓力達到最低。在這個最低壓力點之后，兩個表面的流速同時降低?？諝庾罱K必定要回到主來流當中，壓力也恢復正常。由于上下表面的速度和壓力特性是相同的，所以這種狀態(tài)的機翼不會產生升力。



升力的來源

如果對稱機翼相對來流旋轉了一個迎角，駐點就會稍稍向前緣的下表面移動，并且流經上下表面的空氣流動情況也發(fā)生了改變，流經上表面的空氣被迫奪走了一段距離，在上下表面，空氣仍然有一個從駐點加速離開的過程，但是下表面的最高速度要小于表面的最高速度。

在某些集合迎角為父的位置上，上下表面的平均壓力是可能相等的，因此有彎度翼型存在一個零升迎角，這是翼型的氣動力零點。盡管在這個迎角下沒有產生升力，但由于翼型彎度的存在，上下面的流動特征是不一樣的。因此，盡管上下表面沒有平均壓力差，在翼表面上卻會產生不平衡并導致俯仰力矩的產生，這個力矩在飛行器配平中非常重要。

升力系數(shù)有一個非常明確的極限值。如果迎角太大或是彎度增加太多的話，流線就會被破壞并且流動從機翼上分離。分離劇烈地改變了上下表面的壓力差，升力被大幅度降低，機翼處于失速狀態(tài)。



失速

氣流分離在小范圍內是一種普遍現(xiàn)象。。在上表面，流動可能在后緣前某個地方就分離了，氣流在上下表面都可能分離，但是有可能再附著。這就是所謂的“氣泡分離”