新版標 準共6章。相較2013年的版本，新版標準與最新修訂的國際民航公約附件13銜接更加緊密，運輸航空事故征候與通用航空事故征候的界定更清晰。同時，新版 標準修改了運輸航空嚴重事故征候與一般事故征候?qū)?yīng)易混淆之處，明確了人員傷亡標準的依據(jù)，增加了部分短語定義和更多量化依據(jù)。

記者了解到，與舊版《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2013）相比，新版標準主要技術(shù)變化體現(xiàn)在以下幾個方面：

在術(shù)語和定義方面，新版標準修改了“運輸航空嚴重事故征候”、“運輸航空一般事故征候”、“通用航空事故征候”、“航空器受損”、“人員輕傷”、“跑道侵入”的定義。

在 運輸航空嚴重事故征候方面，新版標準增加了“在非雷達管制區(qū)域（程序管制區(qū)域或雷達監(jiān)控下的程序管制區(qū)域），垂直間隔和水平間隔同時小于1/3規(guī)定間 隔”、“飛行中，未被定性為事故的相撞”；將“航空器起火冒煙或發(fā)動機起火，即使這些火被撲滅”修改為“駕駛艙（內(nèi)）、客艙（內(nèi)）和貨艙（內(nèi)）起火或冒 煙，或發(fā)動機起火，即使這些火被撲滅”；將“因燃油量不足，需要飛行員宣布緊急狀態(tài)”修改為“燃油量或燃油分布需要飛行員宣布緊急狀態(tài)的情況”；將“嚴重 影響航空器運行的一個或多個系統(tǒng)出現(xiàn)的多重故障”修改為“飛行中，嚴重影響航空器運行的一個或多個系統(tǒng)出現(xiàn)的多重故障”。

在 運輸航空一般事故征候方面，新版標準增加了“在非雷達管制區(qū)域（程序管制區(qū)域或雷達監(jiān)控下的程序管制區(qū)域），垂直間隔和水平間隔同時大于等于1/3小于1 /2規(guī)定間隔”、“飛錯進離場航路（線），或錯誤的偏離指定航線（跡）超過25km或偏離指定航路中心線超過25km”等內(nèi)容；將“航空器安定面配平超出 起飛允許的范圍、襟翼不在規(guī)定的位置繼續(xù)起飛”修改為“航空器未在規(guī)定起飛構(gòu)型而繼續(xù)起飛”，將“航空器著陸前未放起落架，高度下降到機場標高100m以 下”修改為“航空器著陸前起落架未放到位，高度下降到機場標高100m以下”，將“航空器在著陸時超過該機型的使用最大過載（G值），造成機體結(jié)構(gòu)或起落 架受損”修改為“飛行中航空器超過該機型的使用最大過載”，將“飛行中出現(xiàn)失速警告（假信號除外）”修改為“飛行中出現(xiàn)失速警告3s（含）以上（假信號除 外）”；修訂了“飛行中出現(xiàn)任意一臺發(fā)動機停車或需要停車的情況”、“陸空通信雙向聯(lián)系中斷，造成必須調(diào)整其他航空器避讓等后果，或者區(qū)域范圍內(nèi)陸空通信 雙向聯(lián)系中斷15min（含）以上，進近或塔臺范圍內(nèi)陸空通信雙向聯(lián)系中斷3min（含）以上”和“航空器部件脫落，或蒙皮揭起或張線斷裂，造成航空器受 損”的內(nèi)容。

在通用航空事故征候方面，新版標準增加了“無意或者作為應(yīng)急措施有意釋放吊掛負載或航空器外部搭載的任何其他 負載”、“在起飛或初始爬升過程中明顯未達到預(yù)定性能”的內(nèi)容；將“未放起落架著陸”修改為“起落架未放到位著陸”，將“在關(guān)閉或占用的跑道起飛或著陸” 修改為“在關(guān)閉或占用的跑道、滑行道或未指定的跑道上起飛或著陸（經(jīng)批準的直升機運行除外）”。

新版標準還對附錄進行了修 訂，在附錄A中將“航空器小于規(guī)定間隔事件危險指數(shù)評價方法”修改為“航空器小于規(guī)定雷達管制間隔事件危險指數(shù)評價方法”，并對表格了進行部分優(yōu)化，將 “人員狀態(tài)”修改為“管制員狀態(tài)”；同時刪除了附錄B，本標準涉及的事故征候樣例以CCAR396咨詢通告方式發(fā)布。

新版標準的發(fā)布實施，將使我國民航行業(yè)標準更好地與國際接軌、體現(xiàn)局方的安全指向、順應(yīng)新的安全態(tài)勢。