【TouchSky摩天·資訊  作者：無人機叫獸】自本年年初無人機誤闖機場的意外后，大眾和無時無刻都在憂心忡忡，擔心恐怕有一天，無人機會撞到民航客機，釀成意外。而無人機用戶也擔心，有一天大眾會因為恐怕無人機撞到民航客機，而把無人機一刀切禁絕。

無人機用戶并不單純

把無人機一刀切禁制，是否就能保證安全呢？首先，我們要重新認識什么是“無人機用戶”。

在 2005 年左右，其實并沒有所謂的“消費級無人機”的存在，甚至根本就沒有真正的“消費級四軸飛行器”，當時的飛行器主要還是以遙控定翼飛機 (fixed-wing) 和直升機為主。然而，無論是遙控定翼飛機或直升機，仍然十分難以操作，成本也十分高昂，一般消費者根本不會感興趣。但這個時候，開始聚起一堆高手，埋首研發(fā)無人機飛控。故此，今天的無人機產(chǎn)業(yè)，大部份都在這個時候打下基礎(chǔ)：例如汪滔在 2006 年建立大疆、而楊建軍也在2007 年建立零度智控等。而不少機械人及電子工程師，也陸續(xù)留意到無人機產(chǎn)業(yè)的潛力。

直至 2010 年，法國 Parrot 公司推出首臺消費級四軸飛行器 AR.Drone （上圖），盡管當時還未有一個真正的“消費級無人機”市場，但 AR.Drone 智能而容易操作的特點，刺激起四軸無人機的急速發(fā)展。然后在 2012 年，大疆推出了禪思云臺 (Zenmuse)，大幅降低了航拍門檻，并在接連的兩年，連續(xù)推出到手即飛 (Ready-to-fly) 無人機 Phantom 系列，吸引大量攝影愛好者成為無人機用戶，形成了全新的航拍文化，也促使了半專業(yè)的無人機愛好者不斷涌現(xiàn)。

隨著航拍文化的傳播、和無人機日益變得更容易操作，愈來愈多的消費者對無人機產(chǎn)生興趣；再加上大疆在 2016 年，在包括蘋果店等的非傳統(tǒng)航模渠道售賣無人機；并在 2016 年 9 月，推出革命性的便攜無人機 Mavic Pro，不但使無人機銷量達至前所未有的高峰，也使愈來愈多小白用戶加入無人機用戶行列。

換句話說：無人機用戶并不如大眾想像中的簡單，而是是由少數(shù)的高手、一定數(shù)量的愛好者、以及愈來愈多的小白用戶組成（上圖）。但這些不同的用戶，有著怎樣的特點呢？

不同用戶的不同特點

首先是無人機發(fā)展的核心：無人機專家。他們是無人機研發(fā)的骨干，負責研發(fā)載客無人機、速遞無人機之類的新產(chǎn)品，無人機的未來就看他們了。

從數(shù)量上，盡管無人機愈來愈流行，也愈來愈多擁有專門技術(shù)的用戶加入高手行列；但畢境“高手”社群有不低的技術(shù)門檻，增長速度上遠遠不及小白用戶。高手用戶無論在技術(shù)上比別人更在行，所以飛起來更謹慎；所以，他們一般都是意外機會最低的一群人，不過，也由于他們技術(shù)高超，所以也可是最難以禁制的無人機社群。

其次是航拍文化的發(fā)源地：愛好者社群：包括專業(yè)飛手、穿越機愛好者（下圖）、或是具經(jīng)驗的航拍愛好者。他們也有足夠的飛行技術(shù)，所以意外率亦相對亦較低；但也由于他們熱愛無人機，當沒有足夠的飛行自由時，他們將更傾向于違反禁飛令黑飛。

最后是在 2016 大幅增加的小白用戶－－這一部份人占了無人機用戶的絕大多數(shù)，但同時又是最容易鬧出事故的群體。這種用戶對航拍或無人機不會有什么情意結(jié)，能拍就拍、不能拍就算。有關(guān)部們只需略加限制，就能讓他們主動配合，不會故意地對抗禁飛策略。麻煩的是他們數(shù)量龐大、而且對無人機毫無認識，導(dǎo)致他們經(jīng)常無意之間發(fā)生事故：無人機誤闖蕭山機場，就是他們的“杰作”。

一刀切禁飛的經(jīng)濟學(xué)分析

考慮到不同用戶的不同特徵，即使我們一刀切地禁飛、限制，效果也是因人而異。以小白用戶為例：由于飛行對他們來說并不是剛需，屬于“高需求彈性”用戶（下圖），只要稍為提高罰則，讓亂飛的成本增加，就足以大幅減少小白亂飛的次數(shù)。

不過，他們很可能不會注意到無人機的法規(guī)和安全，所以禁飛令對他們來說效果并不太理想。真正要讓小白停止亂飛，關(guān)鍵絕不是“制定法規(guī)”，而是“執(zhí)行法規(guī)”－－換言之，一刀切禁飛對小白用戶根本毫無意義。要阻止小白違規(guī)，除了是宣傳和教育工作必須到位之外；透過例如地理柵格的技術(shù)手段管理，就已經(jīng)遠比一刀切的禁飛更為有效。

但對于愛好者和高手社群來說又如何？如果說我們“不需要”對小白一刀切禁飛，那對于愛好者和高手社群來說，是“不應(yīng)該”一刀切禁飛。這兩個社群不但愛無人機，而且當中不少人更以無人機來維持生計。所以，愛好者和高手社群屬低需求彈性（下圖），即使我們大幅提高罰則，也不能大幅減少他們的飛行次數(shù)。

舉例說，美國聯(lián)邦航空局 (FAA) 早前就向航拍公司 Skypan 重罰 190 萬美元，原因是 Skypan 在兩年內(nèi)在人流或航空交通密集的地點，進行了 65 次未經(jīng)準許的飛行；可見，即使有關(guān)方面禁止一直亂飛，但這群用戶仍然會傾向偷飛、黑飛。

故此，如果我們要完全禁止他們飛行，就必須把他們的飛行成本，提高到一個難以置信的水平－－例如禁止生產(chǎn)或入口無人機，才能稍稍的減少。即使去到這個地步，這兩個群體的成員都有一定程度的動手能力：無人機公司用地理柵隔禁飛？他們能破解給你看；禁止生產(chǎn)或售無人機？他們能自組一臺給你看。換言之，完全禁飛是不可能的事。

從另一個角度看，為了一刀切禁止無人機而大幅提供飛行成本，對社會不可能毫無影響。這個社群除了是骨灰級的高級玩家，也同時是不同產(chǎn)業(yè)骨干份子。為了一刀切禁飛而大幅提高飛行成本，結(jié)果也可能同時增加了社會成本，包括：

1. 安全使用無人機，合情亦合法；一刀切禁飛只會破壞法律的公正性；

2. 無人機能幫助農(nóng)業(yè)、消防、勘探等不同范疇，一刀切禁飛會影響這些行業(yè)的正常發(fā)展；

3. 無人機的市場規(guī)模，預(yù)計在 5 年內(nèi)會增長至 250 億美元；中國目前在無人機產(chǎn)業(yè)上暫時領(lǐng)先，但一刀切禁飛等于放棄了這個優(yōu)勢；

4. 無人機科技的背后，也涉及大量的機械人、人工智能和無線傳輸技術(shù)的研發(fā)；一刀切禁飛也同時影響這些科技的發(fā)展。

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上圖是一刀切禁飛的邊際社會成本示意圖：只要很低的社會成本，就能大幅減少無人機的飛行次數(shù)；但要全面禁絕無人機？社會成本成本卻會快速增加。

禁飛？堵不如疏

不同無人機用戶，對禁飛策略有不同的反應(yīng)，故此我們可以認為以下假設(shè)是合理的：

1. 一刀切禁飛只能若干程度上減少“亂飛”行為，但不能完全避免；

5. 禁飛策略的邊際成本，會隨無人機用戶數(shù)量減少而遞增。

雖然說無人機難以完全禁止，但當亂飛次數(shù)增加的同時，市民生命受到威脅，社會也會負上代價；我們不能光是為了產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而犧牲了市民的安全。因此，我們需要兩全其美地保障大眾安全的方法。

簡言之，堵不如疏：與其一刀切的禁飛，不如合理地開放安全的飛行區(qū)域。

為什么“堵不如疏”呢？舉例說：在全球絕大部份地區(qū)使用重型的無人機（一般重于 7 公斤）時，仍然需要向有關(guān)機構(gòu)申請，但不少專業(yè)的商業(yè)航拍飛手，最終都黑飛或是偷飛。他們往往抱怨申請合法飛行的審批的時間太長、需要對接的部門太多、低效的審批手結(jié)減少了合法飛行的空間，逼使他們偷飛。早前美國的 Amazon就指責美國政府用了超過一年時間，才批準他們的使用測試無人機速遞服務(wù)（上圖），逼使 Amazon 改在英國測試。

大型工業(yè)無人機的需求日益增加，但他們申請“合法飛行”是如此困難，逼使大量無人機偷飛、黑飛；如果我們真的要全面禁飛？無人機的河水的洪峰將至之時，“法規(guī)”這個堤壩將如何阻擋？

那究竟怎樣才能合理地“泄洪”呢？目前主流的手段，是透過地理柵格 (Geofence) 技術(shù)。它的原理是透過無人機的 GPS 定位，并對比內(nèi)置的資料庫；如果發(fā)現(xiàn)定位在禁飛區(qū)，就會不讓起飛；但在合理而安全的地點下，無人機就可以正常飛行。

無疑，地理柵格并不是防止亂飛的最佳方法。在本年春節(jié)，就有不少用戶因為禁飛區(qū)的不完善，導(dǎo)致不少誤飛禁飛區(qū)的事故。然而，無人機生產(chǎn)商并非不想做好禁飛區(qū)管理，而是沒能與與民航機構(gòu)很好的溝通；而有關(guān)機構(gòu)亦往往閉門畫餅，自行把城市大部份范圍劃為凈空區(qū)，使無人機生產(chǎn)商無法配合。結(jié)果，在雙方溝通不足的情況下，地理柵格無法完全發(fā)揮作用。

換言之，這不是地理柵格的概念有問題，而是地理柵格本身不夠合理所致：應(yīng)該禁飛的區(qū)域卻沒被圈好，不需要禁飛的卻往往被劃為禁飛區(qū)。也于如此，早前無人機龍頭企業(yè)大疆，更新了禁飛區(qū)策略（上圖），并采用了實名制方式監(jiān)管、以及引入 ADS-B 航空預(yù)警系統(tǒng)，把機場禁飛策略進一步優(yōu)化，我們預(yù)計會無人機安全問題，將進一步得到改善。

一小撮違規(guī)者

另一方面，但是，地理柵格設(shè)也無法杜絕無人機亂飛，我們就任由無人機威脅我們的安全嗎？事實上，無人機問題涉及航空安全，動輒涉及大量人命傷亡，絕非金錢或成本可以計算。既然我們要不昔代價，也要避免嚴重意外，那地理柵格不就是毫無用處嗎？

關(guān)鍵是：不是所有人都會違規(guī)亂飛。一般老練的飛手，他們珍惜這個市場，也知道無人機誤闖機場的惡果，所以這個群體理解法規(guī)和無人機安全守則，明知故犯的成員數(shù)量相對較少；也由于他們有足夠的技術(shù)，即使真的違規(guī)，發(fā)生意外的機會也更低。但是，小白用戶本來人數(shù)多，加上什么都不懂，更容易誤闖禁飛區(qū)，潛在的“非故意”違規(guī)風險巨大，也比一般愛好者更容易發(fā)生意外。

雖然，地理柵格絕不是最完美的解決方案，但卻是最有效率的方案，只需幾行代碼，就能把這群小白用戶趕出危險區(qū)域，就能把絕大部份沒破解能力的小白隔絕在禁飛區(qū)之外，消除了 80% 以上的潛在風險了（上圖），但又能讓一般用戶有足夠的自由度享受飛行。盡管我們無法透過地理柵格完全阻止亂飛，但已經(jīng)大幅減少違數(shù)字，降低了管理的難度：對付 100 個違規(guī)者困難，但對付 1 個違規(guī)者容易多了。

隨著無人機的急速發(fā)展，不少人開始埋首研究反無人機系統(tǒng)，機場等敏感地區(qū)可以透過主動出擊，“對付”剩下的一小撮違規(guī)者。反無人機系統(tǒng)，未必能對付大量的違規(guī)者，但要堵截少量的違規(guī)者，卻遠比地理柵格或嚴苛的法規(guī)，更為有效。

總的來說，無人機安全是個不容易解決的問題，一刀切禁飛看似簡單快捷而方便，但從可能性或是經(jīng)濟考慮上看，根本無助于提高無人機安全。我們?nèi)匀恍韪鞣矫娴娜媾浜希拍茏屔鐣踩】档匕l(fā)展。