飛行員駕駛航空器在空中飛行，其飛行量才是通航產(chǎn)業(yè)最根本的發(fā)展指標(biāo)。美國通航飛行量戰(zhàn)后達(dá)到1500萬，隨后有一小段下跌，緊接著快速增長(zhǎng)到將近4000萬，八十年代開始持續(xù)下跌，下跌速度甚至比飛行員和航空器更快。



    二戰(zhàn)后老兵退役，通航飛行量一度增加較快，但隨后大家就發(fā)現(xiàn)通航可以干的事情并沒那么多，運(yùn)輸航空開始分化，于是出現(xiàn)了大幅回落現(xiàn)象；1958年之后通航重新找到自己的位置，開始爆發(fā)性增長(zhǎng)，巔峰出現(xiàn)在1980年前后。然后還是那個(gè)產(chǎn)品責(zé)任法案，使得通航飛行量急劇下降，從4千萬下降到90年代的3千萬小時(shí)，最后不得不推出通航振興法案GARA；然而好景不長(zhǎng)，2001年，911事件以及后遺癥，包括第二次海灣戰(zhàn)爭(zhēng)、高油價(jià)和金融危機(jī)，使飛行量從3千萬繼續(xù)下挫到如今的2千萬小時(shí)。全球無人機(jī)網(wǎng)

    看到這里，好像應(yīng)該明白為什么中國那么多地方引進(jìn)了那么多美國通用航空器生產(chǎn)線了吧......



那么，這些年中國通航發(fā)展情況又是如何呢？


    （2012-2016），是我國通用航空成長(zhǎng)發(fā)展的一個(gè)重要階段。這五年，有關(guān)通用航空的法律制度相繼出臺(tái)，尤其是有關(guān)頂層設(shè)計(jì)的政策性文件，頻頻亮相；民用航空器制造技術(shù)取得重大進(jìn)展，相應(yīng)帶動(dòng)了通用航空制造技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展；通用航空企業(yè)紛紛成立，通用航空器和飛行員數(shù)量逐年攀升，通用航空飛行小時(shí)大幅提高；社會(huì)各界投資通用航空的熱情持續(xù)高漲；地方省市政府發(fā)展和支持本省市通用航空的政策、規(guī)劃紛紛涌現(xiàn)；通用航空服務(wù)國家和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的能力和水平持續(xù)提高；法院和仲裁機(jī)構(gòu)受理的通用航空領(lǐng)域的案件日漸增多。下面就近五年通用航空的發(fā)展做一回顧與概述。


     在政策法規(guī)的引領(lǐng)支持下，近年來我國通用航空快速發(fā)展，通用航空器的自主研發(fā)制造穩(wěn)步推進(jìn)，低空空域管理改革試點(diǎn)取得初步成效。十二五以來，通用航空作業(yè)總量、在冊(cè)航空器、通航企業(yè)年均增長(zhǎng)率在兩位數(shù)以上，分別為14.8%、17.2%、17.9%。截至2016年12月31日，我國有224家實(shí)際在運(yùn)行的通用及小型運(yùn)輸航空公司，從業(yè)飛行人員2524名，航空器1472架，經(jīng)批準(zhǔn)的國內(nèi)駕駛員航校共有20家。