人工智能的發(fā)展，使無(wú)人機(jī)的功能性得到極大提升，無(wú)人機(jī)實(shí)際上更像是能夠飛行的機(jī)器人。具備自主決策的無(wú)人機(jī)的出現(xiàn)，使得諸多新型風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)。而簡(jiǎn)單地將傳統(tǒng)航空的管理制度套用于無(wú)人機(jī)之上，也會(huì)阻礙科技進(jìn)步。我們當(dāng)前關(guān)于無(wú)人機(jī)的分類(lèi)存在嚴(yán)重缺陷，應(yīng)再行研究無(wú)人機(jī)的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)。

  借助于人工智能的發(fā)展，無(wú)人機(jī)的功能性得到極大提升。與其說(shuō)它是航空器，實(shí)際上更像是能夠飛行的機(jī)器人。因此，“無(wú)人機(jī)系統(tǒng)”的概念應(yīng)運(yùn)而生。對(duì)比“無(wú)人機(jī)”概念，“無(wú)人機(jī)系統(tǒng)”更加強(qiáng)調(diào)了無(wú)人機(jī)自有功能以及其在人為操作下的功能，這是無(wú)人機(jī)的法律監(jiān)管所要思考的。

  人工智能時(shí)代與無(wú)人機(jī)

  美國(guó)在2012年的《聯(lián)邦航空局現(xiàn)代化與改革法》將無(wú)人機(jī)定義為不存在人在機(jī)上或機(jī)內(nèi)進(jìn)行操控可能性的航空器。歐盟在《對(duì)無(wú)人機(jī)監(jiān)管的“標(biāo)準(zhǔn)”委員會(huì)規(guī)則》中將無(wú)人機(jī)定義為在運(yùn)行設(shè)計(jì)以及實(shí)際運(yùn)行中沒(méi)有駕駛員在機(jī)上的航空器。中國(guó)民航局發(fā)布《輕小無(wú)人機(jī)運(yùn)行規(guī)范（試行）》中，無(wú)人機(jī)是指由控制站管理（包括遠(yuǎn)程操縱或自主飛行）的航空器，也稱(chēng)遠(yuǎn)程駕駛航空器。這一定義實(shí)際上沿用了2013年《民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》的定義。

  一言以蔽之，這種無(wú)人機(jī)定義的核心指向了無(wú)人機(jī)對(duì)比其他航空器的科技進(jìn)步在于，在不影響航空器正常運(yùn)行的情況下可以將駕駛員與航空器相分離這一技術(shù)特點(diǎn)。

  目前，我們?cè)诓殚喢绹?guó)無(wú)人機(jī)監(jiān)管相關(guān)規(guī)則的時(shí)候，經(jīng)常遇見(jiàn)的詞匯是“無(wú)人機(jī)系統(tǒng)”，而不是“無(wú)人機(jī)”。因此，關(guān)于無(wú)人機(jī)，我們更為重要的是，要獲知其行為的可涉及范圍。

  無(wú)人機(jī)的傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對(duì)

  雖然身處于人工智能時(shí)代，但是無(wú)人機(jī)仍然具備航空器的特征，這也意味著其同樣具有傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)。

  無(wú)人機(jī)的適航管理

  無(wú)人機(jī)作為航空器的一種，或者說(shuō)作為產(chǎn)品的一種，需要保證在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的質(zhì)量能夠達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)（初始適航），以及在運(yùn)行過(guò)程中保證其安全狀態(tài)（持續(xù)適航），二者形成了對(duì)航空器的適航管理。

  輕小型無(wú)人機(jī)的制造成本以及技術(shù)并不復(fù)雜，以常見(jiàn)的四旋翼輕小型無(wú)人機(jī)為例，其主要部件為單片機(jī)，成本只有幾十元人民幣，并且多附有教程。與此同時(shí)也意味著并非只有具有資質(zhì)的廠(chǎng)商可以生產(chǎn)無(wú)人機(jī)，私人完全可以購(gòu)買(mǎi)相應(yīng)的材料在短時(shí)間內(nèi)制造出相應(yīng)的航空器，這就使得無(wú)人機(jī)的產(chǎn)品質(zhì)量得不到相應(yīng)的監(jiān)管，造成風(fēng)險(xiǎn)隱患。

  在實(shí)踐中，中國(guó)民航局、美國(guó)聯(lián)邦航空局等相關(guān)機(jī)構(gòu)都會(huì)發(fā)布適航指令，我國(guó)收到外國(guó)以及區(qū)域適航指令后，轉(zhuǎn)換后作為附件列入《民用航空器適航指令規(guī)定》，從而保證了航空器監(jiān)管的及時(shí)性與持續(xù)性。但是面對(duì)種類(lèi)龐雜的無(wú)人機(jī)，即使對(duì)所有的無(wú)人機(jī)都進(jìn)行傳統(tǒng)的適航管理，發(fā)布適航指令，如何將這些適航指令有效地傳遞給無(wú)人機(jī)所有者或者使用者，以及無(wú)人機(jī)所有者或者使用者是否能夠有效地理解運(yùn)用適航指令，仍然是難以克服的困難。

  目前，我國(guó)對(duì)無(wú)人機(jī)適航監(jiān)管基本上遵循有人通用航空器的規(guī)則進(jìn)行，中國(guó)民航局在2009年《關(guān)于民用無(wú)人機(jī)管理有關(guān)問(wèn)題的暫行規(guī)定》中要求任何民用無(wú)人機(jī)在“飛行前”都應(yīng)當(dāng)參照《民用航空產(chǎn)品和零部件適航證件的頒發(fā)與管理程序》向地區(qū)管理局申請(qǐng)?zhí)卦S飛行證。因此，在適航領(lǐng)域，我國(guó)民用無(wú)人機(jī)需要臨時(shí)登記證和特許飛行證。

  空域使用許可與空域優(yōu)化使用

  空域是為航空活動(dòng)而劃定的空氣空間。空域關(guān)系到無(wú)人機(jī)的實(shí)際運(yùn)行，如果沒(méi)有足夠的空域，那就意味著無(wú)人機(jī)無(wú)法進(jìn)行航空活動(dòng)。目前，基于領(lǐng)空主權(quán)原則，各國(guó)對(duì)本國(guó)空域進(jìn)行管理。根據(jù)我國(guó)《民用航空法》和《民用航空使用空域辦法》的規(guī)定，我國(guó)的空域管理總體由空軍負(fù)責(zé)，民用航空的班期飛行，按照規(guī)定的航路、航線(xiàn)和班期時(shí)刻表進(jìn)行；民用航空的不定期運(yùn)輸飛行，由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門(mén)批準(zhǔn)，報(bào)中國(guó)人民解放軍空軍備案；涉及其他航空管理部門(mén)的，還應(yīng)當(dāng)報(bào)其他航空管理部門(mén)備案。

  根據(jù)《民用航空使用空域辦法》，民航所負(fù)責(zé)的航路航線(xiàn)以及機(jī)場(chǎng)周?chē)目沼虻脑S可納入到由中國(guó)民用航空局空中交通管理局負(fù)責(zé)。由于中國(guó)民用航空局空中交通管理局的屬性為事業(yè)單位，因此可以劃歸到“法律法規(guī)授權(quán)的具有管理公共事務(wù)職能的組織”之中。但是，負(fù)責(zé)其他空域管理的軍隊(duì)，是否可以成為行政許可適格的管理主體呢？

  傳統(tǒng)意義上而言，軍隊(duì)并不是行政主體。但是判斷行政機(jī)關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)并非是單一的，判斷依據(jù)在于軍隊(duì)所實(shí)施的行為，如果軍隊(duì)所實(shí)施的行為為管理公共事務(wù)職能，則可以認(rèn)定為具有管理公共事務(wù)職能的組織。

  目前我國(guó)的空域大致劃分為了軍用空域與民用空域，這種劃分方法所重點(diǎn)關(guān)注的是用途。這相當(dāng)于按照政府用車(chē)、軍用車(chē)輛、民用車(chē)輛劃分出不同的車(chē)道，且一般不能混用，這樣的資源配置方式，顯然使得大部分空域的功能并沒(méi)有完全發(fā)揮出來(lái)，應(yīng)當(dāng)建立以情境為劃分依據(jù)的空域管理制度。進(jìn)入到無(wú)人機(jī)系統(tǒng)時(shí)代，航空器的功能從單一走向多元，其任務(wù)可以在瞬間發(fā)生轉(zhuǎn)換，如果仍然采取固有的管理方式，必然將會(huì)阻礙我國(guó)已經(jīng)取得的無(wú)人機(jī)系統(tǒng)發(fā)展的先機(jī)。

  因此，最優(yōu)效率的空域劃分方式應(yīng)當(dāng)是統(tǒng)一將各類(lèi)航空器按照緊急程度的不同，分為一般情境、非正常情境以及緊急情境。在一般情境下，包括無(wú)人機(jī)系統(tǒng)在內(nèi)的各類(lèi)航空器均需要遵守統(tǒng)一的空中交通規(guī)則，在這種情況下，航空器并不應(yīng)當(dāng)由于其屬性而享有特殊的規(guī)則。如果空域資源充裕，我們完全可以繼續(xù)按照航空器屬性的方式來(lái)進(jìn)行空域劃分。但是目前我國(guó)空域資源緊張，如果需要充分挖掘空域潛力，就需要拋棄屬性劃分方法，而轉(zhuǎn)型為情景劃分。非正常情境與緊急情境下，不同航空器可以按照其所需要行為的目的以及保障需求來(lái)遵守特殊的空中交通規(guī)則。

  這種劃分方法的優(yōu)勢(shì)在于，首先細(xì)分了航空活動(dòng)的緊急程度，特別是糾正了我國(guó)將一切軍用航空活動(dòng)都需要進(jìn)行優(yōu)先保障的傳統(tǒng)觀(guān)點(diǎn)。實(shí)際上，例如軍用航空器進(jìn)行一般性的轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行，并不具有緊急性，因此應(yīng)當(dāng)遵守一般規(guī)則，這就使得空域資源變得有效率；其次，統(tǒng)一的規(guī)則避免了民用航空器、國(guó)家航空器、軍用航空器之間在實(shí)現(xiàn)軍民融合發(fā)展過(guò)程中所可能遇到規(guī)則不同的情況，最大程度保障了轉(zhuǎn)化的順暢。

  無(wú)人機(jī)的新型風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對(duì)

  人工智能時(shí)代，無(wú)人機(jī)的功能大大增強(qiáng)，特別是具備自主決策的無(wú)人機(jī)的出現(xiàn)，使得諸多新型風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)。

  以功能性為標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)人機(jī)分類(lèi)

  《無(wú)人駕駛航空器飛行管理暫行條例（征求意見(jiàn)稿）》按照重量、高度、飛行速度等標(biāo)準(zhǔn)將無(wú)人機(jī)分為了微型、輕型、小型、中型、大型，并且在諸多方面給予微型、輕型、小型無(wú)人機(jī)以管理制度豁免。誠(chéng)然，微型無(wú)人機(jī)在重量、高度、飛行速度對(duì)于生命與財(cái)產(chǎn)安全方面的影響的確要小于其它類(lèi)型的無(wú)人機(jī)，但是，不可避免的是微型、輕型無(wú)人機(jī)有可能搭載相應(yīng)設(shè)備，從而具備強(qiáng)大的功能。因此，當(dāng)前的分類(lèi)存在嚴(yán)重缺陷。無(wú)人機(jī)作為航空器，顯然在重量、高度、飛行速度等方面存在風(fēng)險(xiǎn)，但是更大的風(fēng)險(xiǎn)則是來(lái)自于功能性。特別是功能廣泛的無(wú)人機(jī)，在造福人類(lèi)的同時(shí)，被濫用的可能性也極大。所以，應(yīng)該再行進(jìn)行功能固化的無(wú)人機(jī)與功能非固化的無(wú)人機(jī)的分類(lèi)，以此為標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合重量、高度、飛行速度，再行考慮相應(yīng)的豁免。

  就功能性而言，無(wú)人機(jī)既可以從事國(guó)家任務(wù)或軍事任務(wù)，也可以進(jìn)行民用任務(wù)，包括客、貨、郵運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸航空活動(dòng)，也可以從事作業(yè)飛行的通用航空活動(dòng)，這就意味著當(dāng)前關(guān)于民用航空的行政許可是適用于無(wú)人機(jī)的。但是考慮到無(wú)人機(jī)尚處于發(fā)展過(guò)程中，簡(jiǎn)單地將傳統(tǒng)航空的管理制度套用于無(wú)人機(jī)之上，有可能會(huì)阻礙科技進(jìn)步，因此，未來(lái)應(yīng)當(dāng)考慮以條文暫停適用的形式，給予無(wú)人機(jī)相應(yīng)的行政許可豁免。

  無(wú)人機(jī)侵害行為的責(zé)任分配

  從目前我國(guó)無(wú)人機(jī)的發(fā)展來(lái)看，輕小型無(wú)人機(jī)往往由玻璃纖維或者工業(yè)塑料制成，并且電子信號(hào)設(shè)備設(shè)施并沒(méi)有像有人機(jī)一樣完備，加之目前的有效監(jiān)控系統(tǒng)往往針對(duì)陸地（例如主干道路上的監(jiān)控?cái)z像頭），因此難以進(jìn)行有效探測(cè)與預(yù)警；加之無(wú)人機(jī)的數(shù)量之龐大，取證非常困難，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了目前民航監(jiān)察員以及相關(guān)執(zhí)法力量的能力范圍。

  無(wú)論是我國(guó)的《民用航空法》還是相關(guān)國(guó)際公約的討論中，對(duì)“航空器（Aircraft）”和“航空行為（Aviation behavior）”都存在概念的混淆使用。例如在《芝加哥公約》第三條“Civil and state aircraft”中，采用了“Aircraft used in military，customs and police services shall be deemed to be state aircraft”的定義方式。實(shí)際上對(duì)于“……used in military，customs and police services……”討論的內(nèi)涵是“航空行為”，但是卻采用諸如state aircraft的“航空器”進(jìn)行概念化處理，使得“物”與“行為”發(fā)生了錯(cuò)位。因此在實(shí)踐中就出現(xiàn)了針對(duì)“無(wú)人機(jī)”而不是“無(wú)人機(jī)行為”的監(jiān)管，實(shí)際上無(wú)人機(jī)的功能本質(zhì)上并沒(méi)有好壞之分，關(guān)鍵在于操控者的意圖。

  人工智能時(shí)代無(wú)人機(jī)具有自主決策功能，因此在發(fā)生事故的時(shí)候，不能將責(zé)任簡(jiǎn)單歸結(jié)于操控者，而是需要結(jié)合自主決策對(duì)于事故發(fā)生的影響程度來(lái)進(jìn)行分析。特別是由于自主決策而發(fā)生的事故，應(yīng)當(dāng)以產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任論。