在今年的全民戰(zhàn)“疫”過程中，無人配送可謂是大放異彩，無論是無人配送車、配送機(jī)器人，還是無人機(jī)，都代替人將相應(yīng)的危險(xiǎn)在最大程度上進(jìn)行了降低。事實(shí)上，無人機(jī)物流的浪潮，在過去幾年間已經(jīng)在全球范圍內(nèi)上演，例如谷歌推出了project Wing，亞馬遜有Prime Air，諸如DHL及UPS等老牌物流企業(yè)也同樣爭相發(fā)力，而在國內(nèi)市場，京東與順豐也在這一領(lǐng)域針中有著不少的投入。

不過在目前國內(nèi)市場無人配送服務(wù)似乎在一夜間退出了大家的視線后，在大洋彼岸，電商巨頭亞馬遜的無人配送戰(zhàn)略卻迎來了新的篇章。日前根據(jù)彭博社的報(bào)道顯示，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）在周一表示，已經(jīng)為亞馬遜的Prime Air無人機(jī)機(jī)隊(duì)頒發(fā)了Part 135標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證 ，而在獲得了這一認(rèn)證后，亞馬遜的無人機(jī)將可以在“操縱者的視線之外” 攜帶物品。

早在2013年，亞馬遜方面就已經(jīng)開始測試無人機(jī)送貨，其目標(biāo)就是實(shí)現(xiàn)“30分鐘送達(dá)”的愿景。去年8月，亞馬遜向FAA提交了測試送貨無人機(jī)的申請，表示前期將集中在人口密度較低的區(qū)域，且包裹的重量將在5磅以下。而此次FAA的許可。則被外界認(rèn)為是亞馬遜無人配送具有里程碑意義的一幕。對此，亞馬遜Prime Air負(fù)責(zé)人表示，“我們將繼續(xù)開發(fā)和完善技術(shù)，將送貨無人機(jī)完全整合到空域中，并與FAA和世界各地的其他監(jiān)管機(jī)構(gòu)密切合作，以實(shí)現(xiàn)30分鐘送貨上門的愿景。”

當(dāng)然，需要注意的是，亞馬遜并非唯一一家獲得了FAA許可的企業(yè)。去年4月，Alphabet旗下的Wing就成為了首家獲得FAA批準(zhǔn)在美國進(jìn)行商業(yè)投遞的無人機(jī)，并且UPS也在去年10月獲得了這一認(rèn)證。

對于整個(gè)物流行業(yè)來說，無人配送被也被認(rèn)為是未來的一大發(fā)展方向，但無人機(jī)的安全性及監(jiān)管政策則是其落地的兩大障礙。隨著無人機(jī)技術(shù)的發(fā)展，安全性問題已經(jīng)可以通過兩套或更多的飛行控制系統(tǒng)解決，就好比雙發(fā)飛機(jī)比單發(fā)更安全一樣，而FAA的監(jiān)管許可，則標(biāo)志著亞馬遜的無人機(jī)配送已經(jīng)可以做到真正落地。

FAA的認(rèn)證之所以對于亞馬遜的無人配送有著非同一般的作用，關(guān)鍵就在于根據(jù)美國法律規(guī)定，飛手必須要讓無人機(jī)始終處于視線范圍內(nèi)，并且只有獲得特定資格的飛手，才能獲得越過障礙物拍攝的權(quán)利。而對于亞馬遜來說，自然不可能雇傭飛手始終跟隨和遙控?zé)o人機(jī)，而是寄希望于路徑規(guī)劃算法，能夠遠(yuǎn)程操縱無人機(jī)按照既定路線飛行和返航，因此也就必須獲得 FAA的 “視線外” 操作許可。

其實(shí)無論電商平臺還是物流企業(yè)的無人機(jī)配送概念之中，都是分為了兩個(gè)部分。其一是支線運(yùn)輸，其二則是是針對末端，也就是通俗意義上“最后一公里”的配送服務(wù)，前者主要負(fù)責(zé)物流中心之間的貨物中轉(zhuǎn)，也就是跨地區(qū)的貨物運(yùn)輸。例如京東早在2018年就曾展出了有效載重量達(dá)到1至5噸，飛行距離超過1000公里的重型無人機(jī)，所面向的就正是支線運(yùn)輸，而后者則是大家經(jīng)常在相關(guān)報(bào)道中所看到的類型。

但目前在物流領(lǐng)域，“最后一公里”問題的核心在于效率與質(zhì)量的不可兼得。目前市場上的解決方案，有約定送貨上門時(shí)間、設(shè)置快遞點(diǎn)/快遞柜等，但這僅僅滿足了用戶端的需求，在供給端則增加了配送成本，這也是為什么此前蜂巢一定要實(shí)行收費(fèi)制的原因所在。

因此為了供給端的降本增效，無人機(jī)這種智能化的配送方式就被擺在了臺面上。而無人機(jī)配送的意義，就是降低成本的同時(shí)增加效率，而這一點(diǎn)也是為什么國內(nèi)市場的無人機(jī)配送在前些年掀起了一陣?yán)嘶ê缶唾绕煜⒐?，而亞馬遜卻一直在孜孜不倦的通過游說等眾多方式，試圖在美國落地?zé)o人機(jī)的關(guān)鍵。

畢竟在效率上，使用不會堵車的空域來運(yùn)輸?shù)臒o人機(jī)當(dāng)然更有優(yōu)勢，這一點(diǎn)無論在中美兩國都一樣，但成本上的差異卻有著極大的區(qū)別。通過搜索引擎等我們不難發(fā)現(xiàn)，在2017年2月京東與陜西省政府合力打造了全球首個(gè)低空無人機(jī)通用航空物流網(wǎng)絡(luò)后，這一模式并未被復(fù)制到其他區(qū)域，而除了順豐與京東這兩大企業(yè)之外，國內(nèi)的無人機(jī)配送領(lǐng)域也僅有菜鳥、迅蟻、億航等企業(yè)參與。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，這是因?yàn)樽鳛橛兄薮笕丝诩t利的國內(nèi)企業(yè)在人力資源成本上更具優(yōu)勢，與其使用無人機(jī)配送且要進(jìn)行相應(yīng)的研發(fā)工作，直接用更懂得變通的快遞小哥不顯然更簡單，并且此前國內(nèi)市場需要無人機(jī)配送服務(wù)的往往是偏遠(yuǎn)地區(qū)，而其卻屬于商業(yè)價(jià)值的洼地，但在這種情況下使用暫時(shí)不能追平人工成本的無人機(jī)進(jìn)行配送，顯然是反商業(yè)邏輯的行為。

但海外企業(yè)例如亞馬遜面對的情況就完全不同，美國高昂的人力成本眾所周知，使用地面運(yùn)輸運(yùn)送5磅以下的低價(jià)值商品，甚至可能會出現(xiàn)物流成本高出產(chǎn)品價(jià)格的倒掛現(xiàn)象。并且美國地廣人稀以及擁有庭院家庭比例很高的特點(diǎn)，也使得其更適合無人機(jī)配送服務(wù)。

因此這樣相比之下，在國內(nèi)市場無人機(jī)配送將于何時(shí)才會擺脫噱頭的境遇，或許就只有等到無人機(jī)配送的成本大幅低于人工的那一天了。